Инженер Илья Ершов объяснил, почему люди часто попадают под поезда на переходах
В соцсетях уже несколько дней «вирусится» видеоролик: какая-то девушка на переходе через железнодорожные пути хватает за шиворот пожилую женщину и оттаскивает от рельсов. Через секунду по этому месту проходит электричка. Этот ролик с хорошим концом: неосторожному пешеходу удалось спасти жизнь. Но, увы, на эту же тему есть и много трагичных сюжетов. Человек идет через пути по переходу, не замечая поезда – доля секунды, и темнота. Горит красный свет, звенят звонки – но на них никто не смотрит.
Затормозить, чтобы не сбить человека (или не врезаться, скажем, в грузовик на переезде), машинист поезда не может никак: тормозной путь даже одинокого маневрового тепловоза, идущего с черепашьей скоростью – несколько десятков метров. Для электрички в режиме экстренного торможения – сотни метров.
Исправный грузовой состав со своих «крейсерских» 60 – 70 км/ч будет тормозить около двух километров. Скоростной поезд – два с половиной километра.
— Просто массовое явление, — говорит Олег, машинист-инструктор одного из подмосковных депо. – Каждый машинист знает на маршруте несколько самых опасных переходов, где буквально за 10 метров до поезда перебегает толпа народа. У них, конечно, горит красный свет, но это никого не волнует. О торможении нет речи, люди просто молятся, чтобы проскочить через эту толпу.
По словам собеседника «МК», ситуация решительно обострилась в последние годы, когда движение поездов на пригородных направлениях значительно выросло. Одновременно на большинстве пешеходных переходов через пути появились светофоры со звуковой сигнализацией. Но проблему это не решило – скорее, наоборот.
— Ничего не видят и не слышат, к тому же многие в капюшонах и наушниках, — резюмирует машинист.
Красный свет и звонок звуковой сигнализации превращается, похоже, из подспорья в помеху безопасности пешеходов. Дело в том, что при нынешней загруженности железных дорог в городе система автоблокировки – она в железнодорожном обиходе и включает пешеходные светофоры – активирует красный свет большую часть времени.
— На двухпутном участке при тактовом движении электропоездов красный свет для пешеходов может гореть на протяжении 6-7 минут из 10, а если на данном участке три и больше главных путей, зеленый свет становится буквально редкостью, — рассказывает инженер по СЦБ Илья Ершов. – Поскольку ни шлагбаумов, ни барьеров для пешеходов не предусмотрено, люди просто приучаются игнорировать «красный».
Взаимное непонимание с железнодорожниками у пешеходов усиливается тем фактом, что последние больше привычны к автомобильным светофорам – где на «красный», если улица свободна, многие привычно перебегают дорогу. Для железнодорожника же ехать на красный свет – не только запрещено, но и почти в ста процентах случаев смертельно опасно, ведь это значит, что пути впереди заняты другим составом.
— Для решения этой проблемы пешеходные переходы через пути уже давно оборудуют специальными зигзагообразными ограждениями – чтобы, подходя к ним, пешеходы в любом случае смотрели налево и направо, — пояснил Ершов. Но это далеко не всегда приносит пользу, к тому же сильно раздражает людей, опаздывающих на поезд или на работу.
Похожая реакция наблюдается не только в Москве – например, знаменитый переход на станции Удельная в Санкт-Петербурге, где есть не только поток пешеходов, но и знаменитый блошиный рынок, раньше часто закрывался на 30-40 минут подряд. Это было в те годы, когда через станцию проходил скоростной состав на Хельсинки. Пешеходы точно так же ходили через пути толпой, игнорируя сигналы – и порой гибли под колесами.
Разумеется, переход путей на запрещающий сигнал – это административное правонарушение (ст. 11.1 ч. 5 федерального КоАП). Однако санкция за это нарушение, по нынешним временам, невелика – штраф в 500 рублей. Прямо скажем, маловато для того, чтобы инспекторы полиции проводили соотвествующие рейды, заполняя протоколы и задерживая людей.
А вот для штрафов в автоматическом режиме такая сумма вполне подходит. Вот только автоматические штрафы по биометрии – это пока что наше будущее, а никак не настоящее: в Москве лишь эпизодически сообщается о штрафе, выписанном за то или иное нарушение по данным видеокамер.
Есть и иное решение, которое позволяет резко снизить смертность на переходах через пути: оно применено на МЦК. Там пути бывшей Окружной железной дороги тотально обособлены, выход на них практически исключен. Вот только железнодорожные пригородные «радиусы» изолировать таким образом трудно: придется разрывать тысячи «народных троп» и закрывать малые переходы, не компенсируя это новыми путепроводами и подземными переходами.
Вот и приходится, похоже, ждать, что наступит раньше: возможность налагать штрафы за пересечение путей по биометрическим данным или техническое обособление всех магистральных путей. А до этого – следить за собой и быть осторожными.