5 августа родился создатель боевых самолетов Артем Микоян
5 августа — дата, очень значимая для отечественной авиационной отрасли. День рождения Артема Микояна, создателя замечательных боевых самолетов, достоинства которых высоко оценены и у нас, и за рубежом. Сочетание трех букв — МиГ — это на протяжении многих десятилетий своеобразный знак качества, уникальных технических характеристик, которыми обладает крылатая машина. Сейчас авиаконструктору, положившему начало семейству МиГов, исполнилось бы 120 лет.
Угол в дворницкой вместо кремлевской квартиры
На самом деле нынешний юбилей — условный. Но другим его заменить не получится.
— Точной даты своего появления на свет отец не знал. А пятое августа выбрал, что называется, на глазок, — констатацией такого факта начался наш разговор с сыном знаменитого конструктора самолетов Ованесом Артемовичем Микояном. — Он упоминал о том, что спрашивал у матери Талиды Отаровны: «Когда я родился?» Она в ответ: «Когда айву собирали».
Анушаван (Артемом его стали называть позже) был младшим ребенком в семье из деревни Санаин. Удивительные способности мальчик проявил, когда ему было 5 или 6 лет. Отец поручил маленькому Анушу пасти коз. Небольшое стадо требовалось в течение дня постепенно переводить с одного горного склона, где росла трава, на другой, а к вечеру, замкнув круг, пригнать животных назад в деревню. Юный пастушок сумел так натренировать своих подопечных, что они самостоятельно двигались по кольцевому маршруту и в конце дня возвращались к исходной точке. Там их ждал «надсмотрщик», прекрасно проведший все это время за игрой со сверстниками. Как знать, может, сложись его жизнь иначе, стал бы замечательным дрессировщиком, вторым Дуровым. Но Артем Иванович выбрал в итоге совсем другой путь.
— Из козопасов в авиаконструкторы! Очень причудливая траектория жизненного пути…
— Судя по воспоминаниям близких, в ранние его годы случилось событие, ставшее своеобразным прологом именно к авиационному «стержню» биографии отца. Когда он был совсем еще юным, произошло первое знакомство с летательным аппаратом, оставившее сильное впечатление.
Однажды неподалеку от деревни совершил аварийную посадку самолет. Пилот этого «Фармана» долго возился с забарахлившим мотором, так что толпа селян, собравшаяся посмотреть на невиданное чудо техники, постепенно стала редеть. В конце концов все разошлись по своим делам, единственный, кто оставался возле аэроплана, не сводя с него глаз, — Ануш Микоян. Возможно, именно тогда крестьянский мальчишка и заболел авиацией.
Будущий авиаконструктор покинул родной Санаин 13-летним, после окончания здесь начальной школы. Дальнейшая его учеба продолжилась в Тифлисе. А в 1923-м Анушаван перебрался из Закавказья в российские пределы. Старшего брата Анастаса, успешно продвигавшегося по партийной линии, направили в Ростов на должность секретаря Юго-Восточного бюро ЦК РКП(б). Получив там отдельную квартиру, он сразу предложил матери переехать к нему вместе с младшим сыном. В Ростове Ануш окончил ФЗУ и пошел работать токарем сперва на завод, потом в железнодорожные мастерские. Именно здесь, в столице Дона, юноша-армянин освоил русский язык.
О.Микоян: «Русским папа владел превосходно. Он не допускал ошибок ни в устной речи, ни в письменной. Хотя акцент у него все-таки остался»
Пару лет спустя, в 1925-м, Анушаван, превратившийся теперь в Артема, уехал в Москву, устроился на завод «Динамо». Когда брат Анастас, занявший уже высокий пост в правительстве, предложил жить у него, Артем не согласился. Вероятно, неловкой ему показалась такая ситуация: простой работяга живет в Кремле (именно там находилась квартира Микояна-старшего) и оттуда ездит каждый день трудиться в заводском цеху. «Лучше я буду с ребятами в общежитии!» На самом деле мест там не оказалось, и потому пришлось снимать угол в дворницкой. Спустя годы он рассказывал: «Приезжаешь с завода усталый, ложишься спать, а угол мой — возле крана с водой. Дворник придет поздно, да к тому же подвыпивши. Откроет кран — брызги летят. Примешь неожиданный душ, проснешься, потом никак не заснешь, а в пять утра надо вставать и идти на работу».
Зимой 1928-го молодого парня призвали в Красную Армию, где он прослужил два года в пехоте.
— Отец всегда пользовался авторитетом среди товарищей, поэтому его стали выдвигать на общественные должности. В разное время он был комсоргом в военной школе, парторгом трамвайного парка, секретарем парткома на заводе «Компрессор». Так в итоге и мог бы появиться еще один видный партийный деятель Микоян. Однако тут по Советскому Союзу прокатился призыв к молодежи: «Все в авиацию!» Осенью 1931-го Артем Иванович поступил на инженерное отделение Военно-воздушной академии им. Жуковского.
Еще будучи слушателем этого высшего учебного заведения, он вместе с двумя однокурсниками спроектировал и построил авиетку «Октябренок». Для нее энтузиасты нашли импортный двигатель, который смогли реанимировать и пустить в дело. Авиетка успешно летала, пока не скис окончательно мотор.
— Артем Иванович сам сидел за штурвалом созданной им машины?
— Мне неизвестно, доводилось ли вообще папе когда-либо управлять самолетом в воздухе. Но точно знаю, что однажды он совершил прыжок с парашютом.
Жертва «летающего танка»
— После окончания академии в 1937-м отца направили военпредом на завод №1, где собирали истребители, разработанные под руководством Н.Н.Поликарпова, — продолжил свой рассказ Ованес Микоян. — Этот известный создатель самолетов довольно быстро обратил внимание на очень толкового новичка и сделал его заместителем главного конструктора — начальника КБ1.
Артем Иванович занимался сперва вопросами, связанными с выпуском бипланов И-153. А потом на него легли заботы о создании новой модели советского «ястребка». Микоян возглавил Особый конструкторский отдел. Заместителем его стал Михаил Гуревич.
Команда Артема Ивановича, состоявшая из 60 сотрудников, установила своеобразный рекорд: на разработку проекта им понадобилось чуть более четырех месяцев. Причем параллельно с конструированием отдельных узлов шло изготовление на заводе деталей для нового самолета. Хронология получилась впечатляющая: микояновское КБ официально появилось 8 декабря 1939 года (тогда вышел приказ по Наркомату авиационной промышленности), а в апреле 1940-го первый МиГ-1 уже поднялся в воздух.
К слову, про буквенные обозначения моделей самолетов. Сперва в Союзе было все просто: И — истребители, Б — бомбардировщики… Но в 1940 году Сталин подписал приказ, согласно которому отныне следовало в названии летательного аппарата давать первые две буквы фамилии главного конструктора, а если у него был помощник, то добавлять еще букву от его фамилии. Так появились у нас «Як», «Ту», «Ил», «ЛаГГ» (Лавочкин, Горбунов, Гудков)… Индекс машин отцовского КБ — «МиГ» — это две буквы фамилии «главного» — «Ми» и одна буква фамилии его заместителя — «Г».
Упомяну воистину анекдотичный случай. Один из современных «знатоков» отечественного авиастроения заявил о сделанном им «открытии»: мол, оказывается, МиГи разрабатывал Гуревич, а Микоян, пользуясь своим, как теперь модно говорить, административным ресурсом, лишь проталкивал эти проекты в высоких кабинетах — как-никак член правительства! Остается только улыбнуться по поводу заблуждений человека, который перепутал Анастаса Ивановича Микояна с Артемом Ивановичем Микояном! У обоих ведь инициалы одинаковые — А.И., но один — министр, поднимавший в стране торговлю, пищевую промышленность, а другой — авиаконструктор. Пришлось мне данного «первооткрывателя» разочаровать. Смешно даже вообразить себе, как нарком Микоян, отвлекшись от забот по налаживанию выпуска «микояновской» колбасы, переключается на проблемы создания новой авиационной техники!..
Сталин одобрил МиГ-1, однако ему не понравилось, что у истребителя слишком мала дальность полета. Вождь распорядился: увеличить запас в полтора раза! Пришлось Артему Ивановичу и его помощникам засесть за решение столь непростой задачи. Буквально за ночь, применив метод мозгового штурма, они придумали, куда втиснуть дополнительный бак с горючим. Скоро завод перешел с выпуска МиГ-1 на сборку модернизированного варианта, который получил обозначение МиГ-3.
Отцу очень нравилась эта машина. МиГ-3 являлся на то время самым высотным и скоростным истребителем-перехватчиком, он мог подниматься на 12 километров, развивал скорость свыше 640 км/час. В общей сложности промышленность выпустила чуть более 3000 таких машин. Зимой 1941-го их серийное производство свернули. Дело в том, что для МиГ-3 не хватало двигателей. Ведь те же моторы АМ-35 ставились и на штурмовик Ил-2. Но потребность в «летающих танках» на фронте была велика, а взамен МиГов наши ВВС получали истребители других моделей.
Конечно, свою роль в судьбе «третьего» сыграло и то, что назвали потом «неточным заказом», основанным на ошибочных прогнозах советской авиационной науки конца 1930-х: мол, в будущей войне воздушные бои будут происходить, главным образом, на больших высотах. Под это и составили техническое задание. А когда грянула Великая Отечественная, ситуация оказалась совсем иной. Вот свидетельство одного из наших асов Юрия Антипова: «На фронте для МиГов не все складывалось удачно. Это был высотный истребитель, который проявлял свои лучшие боевые качества на высоте 6–7 тысяч метров. У земли он значительно терял в скорости и маневренности. А немцы выше 3 тысяч не летали…»
— Чем занималось КБ Микояна в период Великой Отечественной?
— Работали над созданием нескольких опытных образцов крылатых машин. В их числе был и весьма необычный вариант под кодовым обозначением И-225. Это экспериментальный самолет со стреловидным крылом, двигатель и толкающий винт расположены сзади. Однажды какой-то аэродромовский начальник, увидев столь необычного вида летательный аппарат и не вникнув в особенности его компоновки, категорично заявил: «Хвостом вперед взлетать запрещаю!»
Три «Сейбра» за один МиГ
— Начало эпохи реактивных МиГов фактически совпало с окончанием войны, — подчеркнул О.Микоян. — В мае 1945-го совершил первый полет истребитель И-250 с комбинированной силовой установкой, которая состояла из поршневого и воздушно-реактивного двигателей.
Вслед за тем пришла пора уже полноценного самолета на реактивной тяге. Реальный аналог существовал: были захвачены в качестве трофеев истребители Ме-262, изготовленные на заводах Третьего рейха. Немецкие конструкторы разместили пару реактивных двигателей под крыльями «Мессершмитта». Но подобная компоновка сильно ухудшала аэродинамику. Микоян для своего проекта применил иное решение: убрал их в заднюю часть фюзеляжа. Это значительно уменьшило сопротивление воздуха при полете, однако возникла проблема: как охлаждать реактивные двигатели, которые расположены почти вплотную друг к другу. Такую задачу нашим конструкторам удалось все-таки решить.
Работу над созданием реактивного самолета специалисты КБ начали в июне 1945-го. Всего через три с половиной месяца проект был готов, и в феврале 1946 года собрали опытный экземпляр чудо-машины.
24 апреля этот истребитель, получивший затем обозначение МиГ-9, совершил пробный полет. А уже в сентябре наверху приняли решение о постройке пробной партии из 10 штук, причем на выполнение такого задания отведено оказалось немногим более 40 дней: новые самолеты должны «встать на крыло» к очередной годовщине Октября. Трудиться пришлось в авральном режиме, однако к 7 ноября все десять МиГов были готовы и опробованы в воздухе.
С декабря того же года началось серийное производство окончательно доведенного до ума МиГ-9. К маю 1947-го в ВВС поступило уже 70 таких машин.
«Девятка» стала лишь первым шагом к созданию по-настоящему совершенного реактивного истребителя. Куда более продвинутым оказался следующий серийный самолет, спроектированный в КБ А.И.Микояна, который стал широко известен как непревзойденный воздушный боец.
О.Микоян: «Я считаю МиГ-15 настоящим шедевром самолетостроения. Даже внешний его облик впечатляет: получился очень гармоничный красавец, будто Микеланджело его изваял. Этот истребитель — самый массовый боевой самолет в мире. В СССР и за границей по советской лицензии было собрано свыше 17 500 таких машин».
МиГ-15 оснастили — впервые в практике самолетостроения — стреловидным крылом. Оно требовало повышенной жесткости, а потому пришлось применить технологию штамповки главной балки — лонжерона — взамен привычного способа сборки ее из отдельных частей. Это была трудная задача, но с ней справились.
«Пятнадцатый» впервые поднялся в воздух 30 декабря 1947-го, — прекрасный новогодний подарок Артему Ивановичу и всем его сотрудникам. А вскоре этот самолет, который стал основой советской истребительной авиации, ожидало испытание боем. Несколько соединений отечественных ВВС были направлены на Дальний Восток для участия в разгоревшейся там войне между Северной и Южной Кореей. Микояновским истребителям, пилотируемым советскими летчиками, пришлось сражаться в воздухе с американскими крылатыми машинами. При этом успех наших безоговорочный, соотношение потерь в воздухе за корейскую военную компанию было 1:3. То есть на каждый сбитый МиГ приходилось три «американца».
Начальник отдела эксплуатации ОКБ В.Шифрин вспоминал: «Был случай, когда МиГ-15 за один вылет сбил 4 американских бомбардировщика В-29. Летчики давали очень высокую оценку самолету из-за его исключительной живучести. Мне доводилось бывать в КНДР в зонах боевых действий, и я видел, как наши МиГи с наполовину оторванным оперением и изрешеченными до предела фюзеляжем и кабиной приходили на свою базу после успешно выполненного боя».
12 апреля 1951 года «штатовцы» назвали «черным четвергом». В тот день пошла прахом задуманная ими операция — самый массированный с начала военных действий налет авиации, целью которого являлся важный стратегически объект — железнодорожный мост на реке Ялуцзян. Было задействовано 48 бомбардировщиков В-29. В качестве прикрытия для них выделили около 80 истребителей. На перехват столь громадной «стаи» командир 324-й авиадивизии Иван Кожедуб смог направить лишь 36 МиГов. Однако, даже многократно проигрывая в численности, наши летчики сумели не просто помешать американцам в выполнении их плана, но уничтожить значительную часть неприятельских самолетов — 12 «бомберов» и 5 истребителей. При этом все МиГи благополучно вернулись на базу.
Между тем в Союзе успехи нашей военной авиации постарались тщательно засекретить. Красноречивые примеры привела одна из ветеранов-«микояновцев» Ирина Ломова: «Во время боев в Корее МиГ-15 имел несомненное преимущество перед основным истребителем американских ВВС того времени F-86 «Сейбр». Они имели схожие летные данные, но наш самолет был почти в два раза легче и значительно маневреннее. <…> Это было противоборство двух современных машин одного типа <…>. Причем самое удивительное заключалось в том, что секретом это было только для нас. Весь мир об этом знал. Во всех иностранных авиационных журналах того времени публиковались статьи о МиГ-15. В них приводились описания летных характеристик советского и американского самолетов, сравнивались различные системы и агрегаты, конструкции по всем параметрам. Наша техническая библиотека получала эти журналы, но все статьи о самолете МиГ-15, созданном нашим коллективом, оттуда тщательно вырезались цензурой».
Вслед за МиГ-15 появились на протяжении 1950–1960-х годов еще несколько микояновских моделей самолетов, ставших воистину эпохальными для отечественных ВВС — МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21. Последний из них отличился особо, позволив, благодаря превосходным техническим характеристикам, установить несколько мировых рекордов. С автором некоторых из них, летчиком-испытателем Героем Советского Союза Георгием Мосоловым корреспонденту «МК» довелось в свое время встречаться.
Вот что он рассказал, отвечая на вопрос о тех чемпионских полетах: «В их числе были три абсолютных мировых рекорда. Рекорд высоты полета — 34 714 метров, — я установил на опытном самолете Е-66, прототипе, который потом в серийном варианте получил обозначение МиГ-21. Другой рекордный самолет-прототип — Е-166. На нем осенью 1959-го удалось побить предыдущий абсолютный рекорд скорости. Я разогнал крылатую машину до 2388 км/час. Подумайте только: ведь это происходило более полувека назад, и уже тогда мы благодаря машинам Артема Ивановича могли достичь таких громадных скоростей! Я всегда понимал, что если у меня есть какие-то достижения, а в дипломах, выданных за них, вписана фамилия Мосолов, то на самом деле главным «виновником» этих рекордов является Микоян, который создал самолеты, способные совершать такие уникальные полеты».
Невидимая «Спираль»
Весьма интересным проектом под кодовым названием «Спираль» «микояновцы» занимались в начале 1960-х.
О.Микоян: «Идея по тем временам очень оригинальная, многие ее считали даже фантастической. Решено было для грядущих войн в космосе создать авиационно-космическую многоразовую систему, благодаря которой на орбиту отправлялся бы специальный аппарат самолетного типа с ракетным ускорителем. Он мог выполнять различные задачи, в том числе перехватывать запущенные неприятелем искусственные спутники Земли. Предстояло сконструировать крылатую машину, которая запускается с помощью самолета-носителя на околоземную орбиту, выполняет там определенные действия и после этого возвращается на аэродром в режиме полета обычного реактивного самолета. Хотя работы по «Спирали» уже весьма значительно продвинулись, были построены прототипы будущего космического бойца, проведены их успешные начальные испытания, однако, к сожалению, кремлевское руководство такой идеей не вдохновилось. Поступило распоряжение всю деятельность свернуть. А вот американцы, которые начали подобный же проект позже, добились куда больших успехов. В итоге у них появились знаменитые «шаттлы».
Некоторые важные нюансы, касающиеся таких многоразовых аппаратов, они подсмотрели у советских разработчиков. Вот что вспоминал один из участвовавших в программе специалистов, космонавт Герман Титов: «Мы провели 4 запуска. <…> Когда во второй раз приводнили модель в Индийский океан, то американцы нас уже не выпускали из поля зрения. Там снова было много наших поисковых кораблей, и американцы постоянно вели съемки над ними. <…> Они зафиксировали все — как аппарат плавал, как его поднимали, как он был на палубе. <…> По фотографиям они сделали макет и испытывали его у себя в лаборатории. В результате были получены аэродинамические характеристики, значительно лучшие, чем у «шаттла» (они тогда над ним работали). <…> Разработки, сделанные в ОКБ А.И.Микояна, намного опережали американские».
Интересно, что для нашего космического истребителя (между собой проектировщики называли его «лаптем» за внешний вид, напоминающий крестьянскую обувь) удалось создать уникальный теплозащитный экран. Он крепился по всей поверхности нижней части фюзеляжа летательного аппарата и позволял выдерживать нагрев до 2000 градусов».
«Ржавчина его не коснулась»
Успехи и заслуги Артема Микояна руководство страны оценивало высоко. Ему дважды вручали Золотые Звезды Героя Социалистического Труда, он получил 6 орденов Ленина и несколько других наград, был лауреатом шести Сталинских и одной Ленинской премии, имел звание генерал-полковника. Однако многочисленные титулы и знаки отличия не повлияли на характер знаменитого авиаконструктора, его стиль поведения и общения, отношение к подчиненным.
Вот некоторые воспоминания по этому поводу ветеранов-«микояновцев».
Ирина Ломова (ведущий инженер ОКБ): «Артем Иванович был очень непосредственным, эмоциональным человеком. Его всегда отличала искренность поведения. <…> Он мог быть и шутливым, и веселым, и раздраженным, и даже злым. Но всегда был корректным и того же требовал от других».
Михаил Вальденберг: «В ЦК КПСС решался вопрос о назначении меня заместителем главного конструктора. <…> Когда выяснилось, кого назначают, Артема Ивановича спросили: «Вы что, не могли найти человека с другой фамилией?» На это он очень просто ответил: «Я — армянин, может, я вам тоже не подхожу?» Это был ответ делового и одновременно очень порядочного человека».
Однажды при испытаниях нового самолета погиб военный летчик-испытатель, до последнего пытавшийся посадить аварийную машину и воспользовавшийся катапультой на безнадежно малой высоте.
М.Вальденберг: «…Приехала комиссия ВВС <…>. С наскоку, не разобравшись, она написала рапорт <…>, в котором было сказано, что летчик разбился из-за неудовлетворительных средств аварийного покидания. <…> Министр обороны Жуков на этой челобитной написал: «Виновных предать суду военного трибунала». Все это шло через ЦК КПСС. Артем Иванович поехал туда для объяснений и сказал следующее: «Я являюсь ответственным руководителем всех работ, поэтому если ЦК считает, что кого-то нужно предать суду военного трибунала, то я — как раз та подходящая кандидатура». После чего инцидент, как говорится, был исчерпан».
Очень своеобразный случай произошел, когда «учили летать» истребитель И-250, который стал прообразом реактивного самолета. Присутствовавший на аэродроме при проверке скоростных характеристик ведущий конструктор А.Комиссаров вспоминал: «Перед началом летных испытаний Артем Иванович сказал летчику-испытателю А.Дееву: «Если получишь скорость 800 километров, дарю тебе автомобиль». Была получена скорость 825 километров в час. Артем Иванович выполнил обещание и вручил летчику ключи от своей машины».
Георгию Мосолову запомнился эпизод с празднования 60-летия тогда уже Генерального конструктора Микояна: «Как сейчас вижу: он стоит во главе стола и обращается ко всем присутствующим. Он сказал нам: «У меня не было другой жизни, кроме жизни вместе с вами». Артем Иванович очень любил своих близких и родных, свою семью. Но любовь и уважение к коллективу, которым он руководил 30 лет, — это другая сторона его большой души, не менее значительная».
А вот «семейные тайны» — высказывания об авиаконструкторе его родных.
Старший брат Анастас Микоян: «Известно, что есть металлы и сплавы, которые ржавеют быстро, а есть нержавеющая сталь. Исходя из такого сравнения, можно сказать, что ржавчина не коснулась Артема Ивановича. Он был из твердого сплава, остался таким же чистым, каким был в юности».
Дочь Наталья Микоян: «Папа обожал гостей. Без людей он томился. Если в воскресенье к нам вдруг не приезжали родственники или знакомые, хотя такое случалось очень редко, папа не находил себе места. Обойдя сад, полив огород, он в конце концов не выдерживал и говорил маме: «Позвони кому-нибудь, пусть приезжают». Папа был заядлым садоводом и огородником. Он очень любил землю, природу, и любовь эта была не созерцательная, а деятельная. Очень любил экспериментировать. Мы выращивали перец, баклажаны, кукурузу, фасоль, подсолнухи, и все поспевало. <…> Главная мечта его была, чтоб техника, которую он создавал, не применялась людьми по ее прямому назначению».
Племянник Сергей Симонян: «Артема Ивановича отличала удивительная забота о людях. Он попросил секретаря составить список, у кого когда день рождения в ОКБ, и просил ее покупать букеты цветов к этим дням. Хотя у него была масса забот, но он не вызывал к себе, а ходил поздравлять всегда сам. <…> Как-то Сталин пригласил Артема Ивановича к себе, когда там присутствовал Анастас Иванович. Сталин посмотрел на братьев и спросил: «Кто из вас старше, ты или Анастас?» Артем Иванович улыбнулся и сказал, что, конечно, Анастас старше. «А почему ты седой?» — последовал вопрос. «Работа, наверное, такая», — ответил Артем Иванович».
Да, работа у него была Такая. Она требовала не просто максимальной отдачи сил, энергии, времени. Она еще разлучала порой с дорогими, ценимыми людьми, — летчиками-асами, которые шли на риск ради создания новых образцов самолетов. Эти невосполнимые потери оставляли зарубки в душе. И на сердце. Оно в конце концов не выдержало.
«28 апреля 1969 года в Ахтубинске на самолете МиГ разбился командующий истребительной авиацией ПВО страны генерал-лейтенант Кадомцев, — рассказывал племянник знаменитого разработчика авиатехники Степан Микоян. — В состав комиссии по расследованию был включен и Генеральный конструктор. Артем Иванович был добрым и впечатлительным человеком и очень тяжело переживал гибель летчиков. Работа в комиссии, когда приходилось осматривать обломки, слушать голос погибшего летчика в магнитофонной записи и обсуждать все детали происшествия, еще добавила переживаний. После возвращения в Москву в первых числах мая у него произошел инфаркт <…>, от которого он так и не оправился».
Летчику-испытателю Георгию Мосолову во время нашего с ним разговора вспомнилось, как однажды на вопрос о том, что является главным в работе авиационного конструктора, Артем Иванович отвечал: «Умение мечтать!» и добавил: «Когда трудности кажутся непреодолимыми и препятствия множатся, значит, успех уже близок…»
В последние дни своей совсем не такой уж долгой жизни, будучи неизлечимо больным, этот человек тоже мечтал. Он мечтал, что опять сможет работать и создавать новые самолеты, — такие, каких никто еще не видел.